Auteur(s) :

Guy Meunier et Jean Pierre Ponssard

S’appuyant sur l’expérience norvégienne en matière de véhicules décarbonés, les auteurs analysent le plan hydrogène lancé par Nicolas Hulot quand il était ministre de la transition écologique et solidaire et dressent plusieurs recommandations.

Messages clés

La transition vers une mobilité propre obéit à deux impératifs : la lutte contre le changement climatique au niveau global, la lutte contre les pollutions urbaines source de morts prématurés et d’infections respiratoires multiples au niveau régional.
L’expérience Norvégienne en matière de mobilité propre, pays le plus avancé en la matière, met en évidence plusieurs facteurs clés de succès : l’importance d’une prise de conscience sociale des enjeux par une politique publique impliquant de larges subventions ; les risques d’un déploiement national trop volontariste en l’absence d’une base technologique et industrielle forte ; la dépendance aux stratégies internationales des constructeurs de véhicules.
L’analyse critique de cette expérience permet de jeter les bases d’un modèle économique de déploiement optimal comprenant trois phases : décollage, expansion et croisière avec des politiques de soutien adaptées à chaque phase.
Le déploiement des véhicules à hydrogène se situe dans le monde et notoirement en France dans une phase de décollage alors que les véhicules électriques à batterie sont dans une phase d’expansion. Des politiques différentes doivent être mises en œuvre.
Le plan pour le déploiement de l’hydrogène proposé par Nicolas Hulot en juin 2018 peut être relu à la lumière de cette réflexion. Trois recommandations se dégagent de cette relecture : (i) au-delà des utilitaires légers et des flottes de taxis, mettre l’accent sur les bus, camions, bateaux, locomotives là où l’hydrogène dispose dès aujourd’hui d’un avantage compétitif par rapport à l’usage de batterie ; (ii) consolider les projets pilotes, encourager leur multiplication au niveau européen grâce à une coordination entre les grandes métropoles, l’interconnexion entre ces zones ne pouvant être efficace que dans un second temps; (iii) encourager la R&D et les investissements pour la production d’hydrogène décarbonée, mais en utilisant un prix de référence du CO2 dans les analyses coût-bénéfice allant bien au-delà de la valeur proposée de 20 €/tCO2 de manière à tirer parti des effets d’expérience et de la diffusion de l’innovation.